中國汽車產業：合資的黃昏，自主的拂曉
長期以來，中國乘用車市場呈現出高度國際化競爭格局，合資品牌憑借先發優勢，在市場定價機制、產品布局策略及行業話語權等方面占據主導地位。然而，近年來，這一傳統市場格局正被中國汽車自主品牌的強勢崛起所重塑。
根據汽車評價研究院院長李慶文發布的行業數據顯示，自汽車產業進入深度調整期后，中國自主品牌市場占有率已經從2022年的49.9%一路猛增至2025年的64%，持續刷新歷史紀錄。其中，2024年10月單月市場占有率更是高達70.1%，實現連續三年穩步增長，彰顯出自主品牌強大的市場競爭力與發展韌性。
中國汽車自主品牌進入“主場時代”
中國自主品牌的崛起，離不開持續高強度的研發投入。依據中國汽車企業創新“安亭指數”報告(2022)數據，在創新能力排名前20的企業中，中國自主品牌在研發經費投入、研發經費強度(研發投入與主營業務收入之比)和研發人力資源投入規模上，分別是合資品牌的1.72倍、1.94倍和3.4倍。
高強度的研發投入帶來了產品創新優勢的有效轉化。據統計，2024年國內市場共上市新車960款，其中中國自主品牌新車型達380款，而合資品牌僅為153款。在第六屆"地平線杯"世界十佳智能汽車評選中，入選的10款車型里9款為中國自主品牌車型，僅有1款合資品牌車型入圍。
更值得關注的是，得益于對新能源與智能化兩大產業變革方向的精準把握，2024年，中國自主品牌在新能源技術領域和智能化技術領域的專利申請數量分別為合資品牌的20倍和17倍。相比之下，外資及合資企業在技術戰略轉型方面相對滯后，導致與自主品牌的技術差距進一步擴大。
與此同時，中國汽車供應鏈體系也在加速實現國產化替代，本土供應商在核心零部件領域逐步掌握主動權。以新能源汽車核心零部件為例，在2024年新能源乘用車動力電池裝機量TOP10企業中，中國企業占據6席，其中寧德時代以339.3GWh的裝機量、37.9%的市場份額位居榜首；比亞迪(弗迪)以153.7GWh的裝機量、17.2%的市場份額緊隨其后。6家中國企業合計市場份額超過60%，主導動力電池供應市場。
在新能源乘用車驅動電機領域，中國供應商同樣表現優異。2024年驅動電機裝機量TOP10企業中，弗迪動力(比亞迪)以392GWh裝機量、31.3%市場份額排名第一，華為數字能源以120GWh裝機量、9.6%市場份額位列第二，多家中國企業共同構建起驅動電機領域的供應優勢。
在智能座艙核心部件領域，除芯片等少數產品存在被卡脖子問題外，中國供應商在多數技術和產品上具有比較優勢。2024年座艙域控供應商裝機量排名中，德賽西威以85.2萬套、19.3%市場份額位居首位，多家中國企業進入前五，合計市場份額超過50%；在HUD供應商裝機量排名中，華陽多媒體以76.3萬套、22.6%市場份額位列第一，中國企業占據前五榜單中的四席；在液晶儀表屏集成供應商裝機量排名中，德賽西威、比亞迪分列前兩位。
從產業布局來看，中國目前已形成長三角、華南、華北、中部、西部、東北六大汽車供應鏈集群，構建起完善的產業配套體系。同時，2019-2024 年間，汽車零配件出口額從522.1億美元增長至1056.1億美元，實現翻倍增長。中國汽車產業已成功實現從核心技術依賴進口到自主研發產品出口的轉變，自主品牌研發的混合動力系統及核心零部件已開始配套海外整車企業。
"基于當前中國汽車市場的深刻變化，可以明確判斷，2024年是中國汽車品牌正式成為高度國際化市場主導力量的元年。"李慶文表示，這樣評判當下中國汽車從大到強的階段性特征，可能樂觀預判比較多，不利判斷偏少。其目的并非過度粉飾中國汽車產業，只是透過市場重大變化看趨勢，無意掩飾中國汽車存在的問題。
軟硬件協同+生態合作，助力中國引領全球汽車創新
如前文所述，曾經，中國汽車產業鏈更多處于學習與追趕階段，雖力求在本土市場占據領先，但不少方案和車型與歐美主機廠相比，存在半代、一代甚至兩代的差距。然而近年來，尤其是疫情之后，這種格局發生了顯著變化：海外主機廠、方案商及整個生態體系，越來越多地將目光投向中國市場。中國市場展現出的快速應變能力、強大彈性、開放包容的態度以及大膽的創新嘗試，已然令世界驚嘆。
恩智浦半導體執行副總裁兼高級模擬與汽車嵌入式系統業務總經理Jens Hinrichsen此前在接受媒體采訪時指出，“中國汽車市場快速發展、敢于創新，且真正具有變革意義。“——這里不僅有快速發展、敢于創新且多元化的汽車廠商平臺，涵蓋眾多品牌，還有強大的Tier 1供應商環境，以及在全球市場嶄露頭角的半導體企業，同時大量電子制造服務商(EMS)和原始設計制造商(ODM)在各類軟件領域愈發活躍。
這種協作生態使得中國汽車制造商能以極快的速度將新型創新技術推向市場，開發新平臺和推出新技術僅需約一年時間。而當創新技術在市場落地后，又能開啟持續的升級周期，造就了一個擁有眾多優秀品牌和卓越消費者體驗的市場環境——如今的中國汽車內置最新技術，可持續更新升級，還能根據個人需求定制，真正滿足用戶多樣化需求。
“作為半導體供應商，恩智浦深刻認識到保持這種創新步伐并實現規模化的重要性。”Jens認為，創新需具備可擴展性，硬件和軟件功能要能在多個品牌間擴展，滿足不同汽車制造商的入門級和高端車型需求，同時還需創新高效的生產方式以維持成本競爭力。但他也同時提醒行業說，實現全自動化、擁有預知能力、系統安全及數據隱私保護，是核心要義，這正是功能安全與系統安全至關重要的原因所在。
“18或24個月前，我們根本沒想到大語言模型會被用于車載應用。因此，在面對AI技術的快速迭代時，硬件和軟件供應商的與時俱進十分重要，以確保能夠大幅縮短產品上市時間。”Arm汽車事業部產品和解決方案副總裁Suraj Gajendra說。
全面進入“AI定義汽車”時代
看得見的創新，即駕駛員看得見、摸得著、記得住的功能，是定義品牌的關鍵，也是“軟件定義汽車”理念近年來持續走紅的原因——將功能與硬件分離，通過軟件定義功能并在強大的車載計算平臺上集中管理，這一模式能讓汽車廠商快速推出新功能。若延續功能與硬件緊密綁定的傳統模式，更新一個功能往往需要修改多達50個軟件模塊和10個遠程信息控制單元(TCUs)，嚴重阻礙創新速度。
不過，隨著AI技術逐步深度融入先進駕駛輔助系統(ADAS)、智能座艙、車輛控制等核心場景——從實時調整駕駛環境的直覺式駕駛功能，到語音與視覺交互的座艙體驗，再到故障診斷的智能化監控，AI將有望成為定義汽車競爭力的新的核心要素。
Suraj預測指出，未來，AI將有望在汽車的各項功能中發揮更大作用。以ADAS為例，其中的直覺式駕駛功能可實時調整車內環境和駕駛員行為，助力實現更安全的駕駛。從本質上來說，就是當駕駛員狀態不足以安全駕車時，端到端AI技術能讓單個AI模型承擔大部分乃至幾乎所有的駕駛決策。
支持多模交互的AI模型也正在被廣泛應用于座艙領域，包括語音、視覺及應用的交互，各類用戶體驗的不斷升級，等等。當然，我們也不能忽略車輛系統控制。如今，智能化模型已被廣泛部署到汽車中，用于監控車輛功能，例如故障診斷和預測性維護。
Suraj認為，上述變革催生三大核心需求：其一，創新的靈活性。隨著AI應用開發者不斷推出各種新功能，必須要確保功能安全、信息安全、實時服務質量，以及通過工具和流程集成新AI應用的靈活性；其二，AI應用的規模化落地。小范圍的測試固然有價值，但汽車行業的根本目標，是把AI應用在整個生態系統中實現規模化落地；其三，縮短產品上市時間。
但“知易行難”，面向自動駕駛的下一代系統級芯片(SoC)是非常復雜的半導體器件。硬件和軟件開發均需投入高昂成本，即便是資金雄厚的全球性企業也倍感壓力。而軟硬件在不同車型平臺間的復用性受限，更讓這一問題雪上加霜——不僅導致成本成倍增長，還延長了量產啟動周期。
結語
盡管當下汽車電子正經歷從分散式電子控制單元(ECU)向區控制器、域控制器乃至中央車載計算ECU的整合浪潮，汽車行業也正從高度依賴傳統汽車的時代向AI定義汽車演進，但，“對于汽車產業而言，無論創新與探索的源頭在哪里，有一點始終不會改變——車的本質仍是車。”
恩智浦半導體全球市場與銷售副總裁、大中華區汽車電子總經理劉芳強調指出，汽車產業鏈上所有企業對車輛安全性的極致追求、“以人為本”的核心理念、作為汽車行業供應商與方案商對客戶和業態的堅定承諾，以及與合作伙伴共同創新、開放協作的生態理念，都不會因技術迭代與創新革命而動搖，這是整個產業始終堅守的初心。
